Линия и круг: о судьбе тираспольских троллейбусов

С 1967 года троллейбусы стали неотъемлемым атрибутом Тирасполя. Появление общественного электротранспорта оживило городской пейзаж, способствовало «сближению» отдаленных тираспольских районов.

Интересно, что и сегодня восприятие той или иной части столицы во многом зависит от наличия троллейбусной линии. Например, в поселок Новотираспольский троллейбусы не ходят, из-за чего невольно возникает чувство, что находится он как бы на отшибе. Ситуацию можно попытаться объяснить тем, что сам район не столь густо заселен. Но вот другая часть города – близ торгового центра «Тридцатый» на Балке. Здесь и многоэтажных домов значительно больше, и инфраструктура ни в чем не уступает центру. За исключением одного – ещё в девяностые планировалось протянуть сюда линию. Даже круг на конечной успели сделать. Однако троллейбус по сей день добирается только до «Тернополя». И хотя есть маршрутки, всё равно невольно возникает ощущение оторванности от главных городских артерий.

О том, с какими проблемами сегодня сталкивается столичное троллейбусное управление, корреспонденту газеты «Приднестровье» рассказал директор ТТУ Василий Нигай.

По словам Василия Николаевича, ситуация в отрасли достаточно сложная, хоть и небезнадежная. Главная проблема – износ подвижного состава и самих линий. В настоящее время свыше 38% троллейбусов эксплуатируется сверх нормативного срока и подлежит списанию. Свой лимит машины выработали в 2-3 раза. Так, пробег троллейбусов «ЗИЛ» – от 1 200 000 км до 1 700 000 км. При норме  600 000 км. Установленный срок эксплуатации – 10 лет. По факту – 25-30 лет.

Понятно, что выпуск на линию морально устаревшей техники требует повышенного внимания, комплексного обслуживания.

Не меньшее опасение вызывает состояние контактной сети, большая часть которой сильно изношена, равно как и состояние опор и тяговых подстанций. Всё это ремонтируют точечным методом, по мере выхода из строя, или же на грани возникновения критических ситуаций. Но нужны системные меры, капремонт. Достаточно сказать, что оборудование тяговых подстанций давно снято с производства.

Не избежало предприятие и проблем, связанных с дефицитом кадров. Из-за относительно небольшой заработной платы (около 2500 руб.) ТТУ испытывает нехватку водителей и кондукторов.

Однако при всех трудностях коллектив предприятия борется за сохранение отрасли.  С 2014 года выполняют плановые показатели по доходам. По итогам 2017 года поступления от перевозки пассажиров составили  5 810 000 руб. (при плановых 5 514 000). Это меньше, чем в 2016-м и 2015-м, потому что в 2017 году был возвращен бесплатный проезд для пенсионеров. Но даже если сравнивать с 2014 годом, количество поступлений возросло (в 2014 году оно составляло 4 839 000).

По мнению руководителя предприятия, доходы увеличились благодаря повышенному контролю за полнотой сбора выручки, за счет снижения простоя подвижного состава на линии.

В этом году увеличились дотации государства, компенсирующие льготный проезд (с 7 200 000 до 9 500 000). Но и эти перечисления не покрывают всех расходов на перевозки, обслуживание троллейбусов и самих линий. Сумма фактических убытков составляет 15 384 000.

В принципе, на данный момент не стоит вопрос о том, чтобы сделать отрасль рентабельной, задача – её сохранить. К примеру, количество перевезенных пассажиров в 2017 году составило 8 790 300 чел. Оплатили же проезд только 2 892 000, т.е. примерно 32%. Получается, что работа ТТУ по определению является убыточной. Но это не повод отказываться от троллейбусов, уверен Василий Нигай.

«Троллейбус – экологичный, дешевый и притом самый безопасный вид транспорта, – говорит директор ТТУ. – В свою очередь предоставление льгот – важный гуманитарный аспект. Исчезновение троллейбусов или же отмена льгот станут болезненными ударами для наиболее уязвимых категорий граждан. Однако, с нашей точки зрения, нужно всё-таки искать оптимальные решения. Может быть, за счет введения системы электронного проездного или же путем выплаты соответствующих компенсаций, доплат к пенсиям на транспортные расходы. Так или иначе, с наскока такой вопрос не решить».

С большим оптимизмом на предприятии отмечают факт повышенного внимания к судьбе ТТУ со стороны государства. Недавно управление посетил Председатель Правительства Александр Мартынов.

По словам премьера, запущенное состояние МУПов – последствия неадекватной, необоснованной бюджетной политики, проводимой последние 15 лет.

«Вопросы коммунального хозяйства, троллейбусных управлений, ДРСУ, жилфонда мы всегда оставляли на потом, – пояснил глава Правительства. – Все денежные средства в бюджете направлялись на текущее потребление. В итоге мы пришли к тому, что у нас бюджет состоит только из текущих расходов – выплат зарплат и пенсий».

Александр Мартынов подчеркнул: государство ежегодно должно тратить до 5% ВВП на капитальные расходы. В нашей стране последние 10 лет показатели иные – всего 0,2%. То есть затраты на эти сферы практически сводятся к нулю. В этом году цифра значительно увеличится. В республике началась реализация программы капвложений.

По поручению премьера специально разработаны программы развития Тираспольского и Бендерского троллейбусных управлений. Как поясняет директор ТТУ, в планах – замена контактной сети, обновление троллейбусного парка, совершенствование системы льгот и дотаций, популяризация общественного электротранспорта…

Одна из основных задач – создание условий для бесперебойного движения троллейбусов согласно графику. На первый взгляд, ничего сложного здесь нет. Была бы дисциплина. На деле же всё не столь однозначно. Из-за износа сетей в день происходит по 3-4 обрыва. Машины вынужденно простаивают, а в это время на остановках ожидают пассажиры. Так создается почва для мифов о сговоре «троллейбусников с маршрутчиками»: дескать, первые дают заработать вторым.

На самом деле такой «сговор» в принципе невозможен, поясняет Василий Нигай, так как диспетчер фиксирует прохождение каждой единицы транспорта через контрольные пункты. Кроме того, есть ещё специалисты, линейные операторы, фиксирующие нахождение машины в различных точках. Так что какой-то маневр в сторону «троллейбусникам» совершить сложно.

Специалисты ТТУ уверены: неразрешимых проблем нет. Будущее предприятия во многом связано с обновлением и модернизацией парка, ремонтом контактной сети, увеличением пассажиропотока, ростом заработной платы. Очень перспективным является перевод троллейбусов на систему автономного хода, когда часть пути машина проходит на аккумуляторе. В целом, новые троллейбусы наиболее экономичны. В Тирасполе таких пока немного. «Четыреста двадцатых» или, как их называют в народе, «зеленых», четвертого поколения, пока только 2. Всего новых машин – 14. Но это лишь 30% от подвижного состава.

Как уже отмечалось, троллейбус – важный элемент городского облика, часть инфраструктуры. Согласитесь, приятно весенним вечером выбраться в центр, сходить в кинотеатр, пройтись по набережной, а потом, часиков в девять, сесть в троллейбус и, любуясь вечерним Тирасполем, доехать до «Совхоза». Заметим: это вполне реально. Последний заходит в парк в 21.39 (выходит первая машина на линию в 5.10). И троллейбусы могли бы ходить ещё лучше, если бы был больше пассажиропоток, если бы… Впрочем, здесь мы вынуждены повторяться. Круг замкнулся?

А всё-таки как здорово, стоя на остановке у Дома книги, пристально поглядеть в сторону площади Суворова и, порадовавшись собственному хорошему зрению, воскликнуть: «Идет, идет троллейбус!».

Михаил Фернет.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.