Гордость «железки» – люди

Железная дорога для любой страны является стратегическим объектом. Наша приднестровская образована в 2004 году и состоит из двух отделений – Северного и Южного. В первое входят станции Рыбница, Промышленная, Колбасна и Воронково, во второе – станции Тирасполь, Бендеры, Бендеры-2, Ливада, Новосавицкая. Общая протяжённость железнодорожных путей в Приднестровье составляет 252,8 км (191,5 км – Южное отделение, 61,3 км – Северное).

Как пояснил начальник Южного отделения ГУКП «Приднестровская железная дорога» Евгений Рабошапка, по техническим характеристикам у нас пути такие же, как и в Молдове. Украина же отличается электрификацией. В Приднестровье тяга тепловозная, а там – электрическая. Поэтому локомотивы в Кучургане отцепляют, и дальше вагоны тянут электровозы.

Впрочем, между станциями Раздельная и Бендеры в наши дни могли бы курсировать электрички. Но не сложилось. Электрификация участка железной дороги началась в 1991-м (были закопаны высокие бетонные столбы, в Варнице строили электрические подстанции, закупали необходимое оборудование, планировалось создать локомотивное депо для электровозов), но из-за войны в Приднестровье работы прекратились.

Помимо грузового действует и пассажирское сообщение, транзитом проходят два поезда: «Кишинёв-Одесса» и «Москва-Кишинёв».

Локомотивному депо – 140 лет

В декабре текущего года локомотивное депо ПЖД в Бендерах отметит юбилей – 140 лет. Его площадь – 16 га, на 10 из них размещены ремонтные мастерские.

Это раньше здесь кипела жизнь, стоял шум от обтачивания колёс, гула двигателей тепловозов. Загруженность была такой, что некоторые цеха вообще не останавливались, работали круглосуточно. Сейчас объёмы работ намного меньше, и громадины-тепловозы стоят в резерве. «По объёму перевозок они не востребованы, но в любой момент готовы выйти на линию. Ожидать своей очереди могут долго, и год, и два, и три, но находятся в исправном состоянии и при необходимости тут же выедут из депо. Локомотивы, используемые в работе, проверяют, производят замену деталей», – пояснил начальник локомотивного депо Эдуард Себекин.

Рядом с громадными машинами, колёсами (одна колёсная пара вместе с тяговым двигателем весит около 7 тонн! А двигатель тепловоза – 28 тонн, 3000 лошадиных сил!) чувствуешь, будто попал в иное измерение, в мир больших машин, где главные они, а ты уже так, случайный гость.

Стальной характер и железные нервы

В Южном отделении ПЖД трудятся 340 человек. Есть и такие, стаж работы которых давно перевалил за 30 и 50 лет. Они не боятся трудностей. Космический корабль, если надо, соберут, смеётся начальник депо. Один из них – станочник широкого профиля Евгений Степанович Райлян. Не впервые выполняет сложные работы. Сейчас он вместе с другими рабочими модернизирует старую машину, которая ранее применялась для выправления железнодорожного полотна. Из неё сейчас делают другую – для подвоза на перегоны людей и необходимого инструмента. Подобная техника, также созданная в депо, уже работает в Рыбнице.

«Старожил» предприятия Валентин Попов, начальник цеха ремонта локомотивного депо, работает на железной дороге с 1977 года. «Основная цель депо – поддерживать тепловозы в исправном состоянии. У нас не свернёшь с дороги ни вправо, ни влево. Дорога рассчитана по километражу, и каждый локомотив, проехав определённое расстояние, отправляется на ремонт. Причём с накатыванием всё большего количества тысяч километров предусмотрены свои работы, а когда ресурс был исчерпан, тепловоз возвращали заводу-изготовителю. Но в бендерском депо освоили и заводской вид ремонта. Более того, за каждым тепловозом закрепляли конкретных работников, говорили: «Этот наш, только мы на нём будем ездить», – рассказывает он.

«В нашем городе был самый напряжённый участок. Друг за другом в очереди стояли по два, три, а то и четыре тепловоза, они ждали своего отправления, не хватало имеющихся путей. И тогда в Хаджимусе построили пять дополнительных к трём имеющимся. Были и мощные трёхсекционные тепловозы. Это всё грузовые поезда, пассажирских всегда ходило мало и те больше местного значения, другие – транзитом: «Москва-София», «Москва-Бухарест», «Ивано-Франковск-Одесса», – вспоминает Валентин Алексеевич.

Сам же начальник Южного отделения ПЖД Евгений Рабошапка с малых лет на «железке», в прямом смысле на ней и родился. «Я – железнодорожник в третьем поколении, дед был прорабом на путевой машинной станции, отец – монтёром пути, мать до сих пор работает дежурной по переезду. Родители жили в переделанном под жильё пассажирском вагоне. Он был разделён пополам, в одной половине – мы, за стенкой – другая семья, и так жили порядка 400 человек. Временное жилище располагалось в непосредственной близости к работе, на работе. Вдоль огороженной территории располагались вагончики, а в середине неё краны собирали пути – рельсы и шпалы», – рассказал он. На ПЖД Рабошапка начинал с низов и прошёл путь от монтёра пути до начальника отделения.

На разговорах о железной дороге вырос и Виктор Думак. Его дед, отец и брат с женой – все железнодорожники. Помнит, как отец брал его с собой, чтобы покатать на поезде. Ребёнок был в восторге и ждал, когда в следующий раз ещё попадёт к папе на работу. Сейчас Виктор – бригадир пути, у него в подчинении четверо человек. «Устраняем, неисправности, меняем шпалы, рельсы, изношенные крепления, обеспечивая тем самым безопасность движения поездов. Для связи с машинистом и дежурным по станции с собой всегда переносная радиостанция», – пояснил он специфику работы.

Путь от слесаря до машиниста прошёл Александр Акимов. Он в детстве поставил цель научиться управлять тепловозом и достиг её. Окончил 52-е училище (ныне это Бендерский филиал ПГУ), получив профессию слесаря по ремонту тепловозов. Школу машинистов прошёл на Украине, когда там жил.

Машинист А.Ф. Акимов на тепловозе

«Сейчас справляться с большой машиной – дело обычное. Но надо не только знать устройство разных локомотивов (поездных, маневровых), но и работу всей железной дороги, понимать всю ответственность – за груз, технику и за людей, которые работают в связке с тобой, – вагонники, составители поездов. Поезд не останавливается мгновенно. При полном составе (40-60 вагонов) с полным весом тормозной путь составляет 1 км. Надо заранее увидеть и предотвратить какую-либо ситуацию, иначе… Перевозим мы разные грузы, в том числе взрыво– и пожаро-опасные», – поясняет машинист.

«Путейцы, движенцы, составители поездов, дежурный, машинист, начальство – все работают как один организм. У каждого свои обязанности, свой фронт работы, но все вместе – это железная дорога», – подчеркнул Акимов и пошёл готовиться к выезду.

…Загудел мотор, прозвучал сигнал «ту-ту-у», и тепловоз двинулся в путь. Хочется верить и надеяться, что железная дорога возродится, и перестук колёс идущих поездов мы будем слышать всё чаще.

Светлана Осадчая, г. Бендеры.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.