Повесть о подрезанных крыльях

С возможно оптимистическим концом

Некогда во время празднования Дня Республики можно было видеть, как юркие самолёты в небе выкручивают кренделя. Потом как-то само собой это небольшое авиа-шоу ушло в воспоминания.

Те, кто помнил, как над центральной площадью крутились «петли» и «бочки», придумывали свою версию. Одни считали, что мини авиа-шоу слишком дорогое удовольствие для небольшой и небогатой страны. И были отчасти правы. Другие были уверены, что дело в безопасности. Дескать, после нескольких лётных происшествий в разных странах в местах массового скопления людей «показуху» запретили. Мнение, кстати, не лишённое резона. Но на самом деле летать стало не на чем…

Довелось мне как-то несколько лет тому назад по редакционному заданию побывать на аэродроме в Новосавицкой. Натолкнулся на линейку из восьми спортивных Як-52. Удручающее зрелище. У одного нет плоскости. У второго обеих. У третьего снят двигатель. У четвёртого он разобран. И так далее…

История Тираспольского аэроклуба началась в середине 80-х годов прошлого столетия, а закончилась в 2005 году. Тогда он был расформирован официально. На то время ещё была матчасть – уже упомянутые Як-52, а также многоцелевые бипланы Ан-2, которые в аэроклубе использовались для сброса парашютистов. Не будем вдаваться в историю того, как аэроклуб прекратил существование. Главное, что есть люди, готовые его возродить.

Намедни я пообщался с людьми, которые загорелись этой идеей. Они имели к аэроклубу в своё время самое непосредственное отношение. Кстати, все в прошлом офицеры ВВС СССР. Кто-то летал, а кто-то обслуживал системы вооружения. И уже будучи в отставке, они занялись развитием парашютного и авиационного видов спорта в наших краях.

«Всё начиналось с парашютного кружка при ПХБО. Затем он был преобразован в спортклуб, из которого и вырос аэроклуб. Ныне его возрождение тоже стоит начать с развития парашютного спорта, потом уже переходить к другим «воздушным» видам», – заметил в беседе со мной последний руководитель аэроклуба полковник в отставке Анатолий Хатунцев. Кстати, это он был ведущим четвёрки Як-52 на том самом праздновании Дня Республики, о котором шла речь в начале статьи.

Вспомнил Анатолий Яковлевич и о воспитанниках аэроклуба. «Всех не перечислишь. Среди парашютистов было много мастеров спорта. Многие из них и сегодня с успехом выступают за рубежом. А вот в авиационном спорте, правда, у нас званий не было. И, тем не менее, с гордостью могу назвать Олега Ерофеева. Сегодня он один из пяти лётчиков пилотажной группы «Русские витязи». Те, кто прошёл школу нашего аэроклуба, потом оканчивали Качинское, Ейское и другие высшие военные училища лётчиков», – заметил мой собеседник.

Его товарищи добавили, что времени для возрождения уже не осталось. Большую часть материальной части уже не вернуть в строй. По словам ещё одного энтузиаста возрождения авиационных видов спорта в нашей республике и тоже в прошлом лётчика-спортсмена Валерия Изместьева, ещё можно спасти четыре Як-52 из двенадцати имевшихся когда-то в распоряжении аэроклуба. «Мы обратились к Президенту и в Верховный Совет с просьбой помочь в воссоздании аэроклуба. Председатель Верховного Совета предложил составить мне бизнес-план, – подчеркнул Валерий Филиппович. – На восстановление четырёх самолётов с помощью специалистов авиаремонтных заводов одного из близлежащих государств постсоветского пространства, по моим расчётам, должно уйти порядка 80 тысяч долларов. Сумма не такая уж и большая». На вопрос, а не возникнут ли проблемы с работой в нашей республике бригад с авиаремонтных заводов из других стран, Валерий Изместьев ответил, что подобная практика существовала, когда был жив аэроклуб. Уже в бытность существования Приднестровской Молдавской Республики самолёты на месте проходили плановый профилактический и даже капитальный ремонт под тщательным присмотром, а иногда и при непосредственном участии работников одного из украинских авиаремонтных предприятий.

Во время нашей беседы всплыл и вполне резонный вопрос: «А нужно ли сейчас вкладываться в воссоздание аэроклуба, когда в стране есть масса других более важных проблем?». «Времени уже нет. Если аэроклуб не начать возрождать сейчас, то его уже не возродишь никогда. Матчасть-то можно будет закупить. Но не будет людей, которые могли бы передать свои навыки молодому поколению. И так уже многие уехали за рубеж. Другие, ввиду возраста или ещё каких-то житейских проблем, уже не станут заниматься этим. Но есть наша небольшая группка. Может быть, если дело пойдёт, к нам присоединятся и другие люди, влюблённые в небо», – заметил полковник в отставке Виктор Сементин.

Тогда возник вопрос: «А зачем вообще нужен аэроклуб?». Когда-то, кстати, он входил с структуру ДОССААФ (организация, аббревиатура которой расшифровывалась как «Добровольное общество содействия Советской Армии, Авиации и Флоту»). Под его эгидой создавались кружки и секции по техническим и военно-прикладным видам спорта. Наследником ДОССААФ в Приднестровье является ОСТО – Оборонное спортивно-техническое общество. Скажем прямо, последователь оказался хилым. Может, и ошибаюсь, но кроме автошкол ничего при ОСТО ныне, кажется, не существует… «Нужен ли сейчас для обеспечения обороноспособности страны аэроклуб?» – задал я следующий вопрос. «Нужен. Не знаю, как сейчас, но были времена, когда армейских десантников сбрасывали с самолёта, взятого у частного лица в аренду. Тот Ан-2 не имеет никакой приднестровской регистрации. Неизвестно, когда он проходил последний раз ремонт, и вообще, насколько он выработал свой ресурс. И вот с него одноразово прыгают с парашютом девять солдат-срочников… Вообще-то раньше лётчик, сбрасывавший парашютистов, должен был иметь допуск для этого. Кто у нас его выдаёт? Кстати, в инспекции по маломерному судоходству обязывают регистрировать надувные лодки. Но вместе с тем летают незарегистрированные самолёты», – последовал ответ Валерия Изместьева.

И всё-таки, по мнению моих собеседников, снова прикрепить аэроклуб к ОСТО как наследнику ДОССАФ, было бы неверно. Могут возникнуть проблемы с нашими соседями, которые и так цепляются за любой малейший повод, чтобы обвинить Приднестровье в «милитаризации». Во время беседы высказывали разные варианты. Если говорить о госсекторе, то наиболее приемлемым со всех точек зрения представлялось создание при министерстве сельского хозяйства и природных ресурсов управления малой авиации, а при нём аэроклуба. Ныне сельхозугодья обрабатываются частными самолётами. Как-то, будучи на семинаре по защите растений, слышал от руководителя одной из агрофирм историю, о том, как без его ведома над соседскими полями Ан-2 распылял гербициды. Поправка на ветер сделана не была. Результат предугадать не сложно…

В своё время, по словам Анатолия Хатунцева, когда вопрос стал ребром – быть аэроклубу или нет, – его руководство обратилось к бизнес-кругам. Заинтересованности тогда не было. Но это вовсе не означает, что за прошедшее со дня ликвидации аэроклуба время мнение не изменилось. Повторимся, что остались люди, которые могут, что называется, на общественных началах взяться за его восстановление. К тому же опыт близлежащих стран показывает, что не только прыжки с парашютом коммерчески выгодное дело, но и полёты в тандеме на дельтаплане, мотодельтаплане и планере, подъём на воздушном шаре, воздушные прогулки на том же самом Ан-2 или лёгкий пилотаж на Як-52. Но для этого нужны соответствующая нормативно-правовая база, подготовленный лётный и технический персонал. Именно для этого и пробуют воссоздать аэроклуб люди, с которыми я пообщался. Кстати, знакомство с ними произошло, когда один из них, Валерий Изместьев, принёс в нашу газету объявление с просьбой помочь кто чем может в этом деле.

В июле нынешнего года у нас была принята государственная программа поддержки и развития туризма. Конечно же, «авиационные развлечения» в неё не вошли, но ведь это документ концептуального характера, не предполагающий детального описания шагов по его реализации. В одном из своих предыдущих материалов автор этой статьи уже упоминал, что разработка туристических маршрутов по Днестру способствовала бы развитию нашего речного транспорта, переживающего очень нелёгкие времена. Почему бы не продумать то же самое и для аэроклуба. Не видел никогда ни Тирасполь, ни главный наш туристический объект – Бендерскую крепость, ни Бендеры в целом, ни пойму Днестра с высоты птичьего полёта. Наверное, красиво…

Кстати, в рамках VII Приднестровского международного инвестиционного форума было подписано соглашение между руководством музейных комплексов Бендерской и Белгород-Днестровской крепостей о создании «Ассоциации крепостей Днестра». В неё должны также войти Сорокская и Каменец-Подольская. Соглашение предусматривает проведение «туров одного дня» по этим туристическим объектам. А лучшего транспорта, чем всё тот же Ан-2, чтобы за один день посетить все, лучше не придумаешь. Но нужен аэропорт. «В своё время первый Президент Игорь Смирнов принял участие в закладке СКП – самолётного командного пункта. Это должен был быть первый объект из сооружений Тираспольского аэропорта. Планировалось, что первой линией станет Тирасполь-Каменка», – напомнил Валерий Изместьев. Создание аэропорта в Тирасполе обсуждается на разных международных площадках. Может быть, идея развития туризма между Приднестровьем, Украиной и Молдовой продвинет эти дискуссии немного дальше. Дело-то ведь прибыльное для всех.

Кирилл Нефёдов.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.