С упорством обреченного мы вновь и вновь обсуждаем эту тему. Как сделать наши дороги лучше? Поиском ответа на этот сакраментальный вопрос были озабочены участники парламентских слушаний «О состоянии дел в дорожной сфере и расходовании средств Дорожного фонда в 2018 году». К активному диалогу по разрешению извечной проблемы призвал их спикер парламента Александр Щерба.
В этом году размер запланированных в Дорожном фонде средств составляет 155 млн рублей, или 20% от необходимого. Это примерно 9,5 млн долларов, что на 2 миллиона больше, чем в 2017 году. Есть надежда, что в текущем году их не станут отвлекать на выплаты по социально защищенным статьям (зарплаты бюджетникам и пенсии), как это было ранее, когда из этого целевого бюджетного фонда отвлекалось 30% средств. Только на содержание всех наших транспортных артерий (республиканских и муниципальных), по данным, представленным заместителем министра экономического развития Иваном Унту, необходимо 500 млн рублей в год. А уж если эксплуатировать их в полном соответствии со СНиПами и делать ремонт не через 20 лет, а как положено через 5-7, то и все 3,3 млрд рублей. Сумма для республики просто немыслимая. В дорожной сфере работают 9 специализированных предприятий государственной и муниципальной собственности и 5 – частной.
При принятии республиканского бюджета на текущий год депутатский корпус внял доводам Правительства и изменил действующий механизм расходования средств Дорожного фонда, отменив тендеры на проведение дорожных ремонтных работ. Их исполнителей уполномоченные органы и лица определяют по такой форме, как запрос предложений. Одной из главных целей организованных Верховным Советом открытых слушаний являлось выяснение того, как работает этот механизм. Как выяснилось в их ходе, он дает сбои. Иначе не было бы случая, когда частная дорожная организация, предложившая выполнить ремонт на 600 тыс. рублей дешевле, причем на импортных более качественных инертных материалах, чем муниципальная компания, проиграла запрос предложений. Получается, что у участников конкурсных процедур по выполнению ремонтных работ были неравные права и возможности. А ведь по Конституции все формы собственности равны.
Здесь уместно привести цифры: из освоенных в этом году 83 млн рублей Дорожного фонда 71 миллион пришелся на 9 государственных и муниципальных предприятий и 12 млн рублей – на частные. Власти, в том числе местные, а именно они являются главными распорядителями средств Дорожного фонда, можно понять – они заинтересованы в том, чтобы обеспечить заказами, а значит, работой «свое» предприятие. Но разве это государственный подход, когда в условиях дефицита бюджета мы призваны считать каждую копейку?
Такое положение на первый план выдвигает необходимость решения задачи по снижению средней стоимости квадратного метра дорожного полотна, но не в ущерб качеству. У нас же в разных городах разнится, скажем, цена капитального ремонта одного «квадрата»: Тирасполь – 402 рубля, Бендеры – 562, Слободзея – 571, Григориополь – 515, Каменка – 305 рублей. Против централизованных закупок материалов выступают сами предприятия, утверждая, что им будут навязывать их покупку по более высокой цене, что увеличивает себестоимость производства ремонтных работ. Так это или нет, проверить сложно, поскольку закупки централизованно не осуществлялись – каждое предприятие эту проблему решает самостоятельно.
Но не исключено, что в скором будущем ситуация изменится. В разработанном министерством экономического развития проекте государственной программы развития дорожной отрасли на ближайшую перспективу предусмотрено объединение дорожных предприятий в одно с филиалами (участками) на местах. Составляющими госпрограммы стали также оптимизация расходов отрасли; повышение качества дорог; возможность получения грантов от международных доноров; покрытие внутриквартальных и внутридворовых территорий цементобетоном, что, учитывая возможность использования местных строительных материалов, приведет к уменьшению стоимости работ примерно наполовину; техническое перевооружение дорожных организаций. По проекту госпрограммы на это предусмотрено 56 млн рублей и еще 22 миллиона – на модернизацию асфальтобетонных заводов. Последний раз техперевооружение госпредприятий отрасли проводилось в 2015 году – было закуплено 15 единиц специализированной техники на общую сумму 7 млн рублей.
Но все темы дорожной эпопеи меркли, когда начинали говорить о качестве наших дорог. Причем не только тех, которые ремонтировались последний раз лет 15-20 назад, но и, что называется, «свеженьких». Парламентарии, понукаемые избирателями, то и дело приводили конкретные примеры ненадлежащего исполнения дорожниками своих обязанностей. И cпециалисты соответствующих служб минэкономразвития признают, что такие случаи есть, их причины – в нарушении технологии проведения дорожных работ. И в СНиПах, и в заключаемых заказчиком и исполнителем работ договорах гарантийные обязательства прописаны. А вот о реализации этого пункта в случае, когда дорога не простояла до намеченного срока, а исполнитель устранил недоделки за свой счет, я пока не слышал. Если кто-то о них знает, просим сообщить в редакцию, и мы расскажем об этом.
А качество наших дорог так и будет хромать, если в полную мощь, как положено, не заработает механизм технического надзора за выполняемыми работами. Да и чего греха таить, используемые нашими дорожниками технологии явно из прошлого. Обогатиться знаниями о современных они смогли в ходе проведенного на базе ПГУ по инициативе министерства экономического развития научно-практического семинара.
Савва МОРОЗОВ.
