Все видели строительные краны. Когда их 2-3 – это уже большая стройка. А когда 20? А когда 20, да еще окружены спецтехникой, и рядом асфальтобетонный завод – это ЗАО «Тирстроймеханизация». Одно из предприятий, без которых город был бы не таким удобным. Дороги точно хуже были бы.
– Это сейчас еще пусто, – говорит директор ЗАО Руслан Кырнац, – много машин на выезде.
– Тем не менее, та техника, что сегодня на площадке увидел, – это немало. Это все наследие советских времен?
– Нет. Обновляемся постоянно – это железное правило. Меня самого так учили: нужно каждый год так отработать, чтобы хоть 1 единицу приобрести. А лучше, конечно, 2. И берем не что попало, а немецкую, японскую, американскую технику. И такую, что действительно нужна.
– Вы явно не пенсионного возраста. Как получилось стать директором?
– Учился, работал и снова учился – вот и стал. Сначала – Кишиневский автодорожный техникум, специальность – «Организация перевозок». Занимался пассажирскими перевозками в Бендерах, Тирасполе. Параллельно учился на аудитора. Потом – главный инженер, директором стал уже здесь, опять учился… Второй диплом – строителя.
– А почему не уехали? Дорожники, транспортники в той же России всегда нужны, да и платят неплохо.
– Ну так если все уедут, кто ж здесь-то строить будет? Или из России нанимать будем (смеется)? Нет, я здесь родился, здесь и работать решил. А работы хватает.
– Судя по технике, не только дорожным строительством занимаетесь?
– Коммуникации большого диаметра строим…
– Трубопроводы?
– Водопровод, ливневая и хозфекальная канализация, теплотрассы – тоже наша специализация. Плитку укладываем, котлованы роем, устраиваем скважины под буронабивные сваи – в общем, любые работы, где применяются строительные и дорожные машины. Да еще и ремонтируем эту технику. Перевозки негабарита, разработка проектов… Образно говоря, мы приходим на стройку первыми, а уходим последними.
– В последнее время вы нанимаете людей или сокращаете?
– Ровно держимся, на одном уровне. Кто-то увольняется, кто-то приходит.
– А объемы производства при этом?
– Растут. Даже несмотря на то, что работа у нас сезонная. Зимой стройка не идет, навёрстываем летом. Опять же, в один год больше земляных работ, в другой – больше по асфальту. Впрочем, вы сами видите – ремонт дорог какой был и какой сейчас идет. Это очень часто наша работа. Плюс – мы работаем и на городском стадионе, и со многими компаниями, которые расширяют производство. Ну и городские службы нас привлекают, когда большой объем и их мощностей не хватает.
– Конкуренты есть?
– Конечно. Однако крупных нет. Небольшие организации, с небольшим парком техники. Но у каждого своя ниша.
– Теперь самый главный вопрос. Руслан Михайлович, это ваша организация дорогу на Бородинке расширяет?
– Да.
– Вот по телевизору говорили, что работать будут ночью. А по факту – днем делают.
– Вот уж не знаю, кто там говорил. У нас такой задачи нет – ночью работать.
(Потом я проверил – действительно, в теленовостях речь шла только о ремонте электросетей. О дорожных работах ночью не говорили. Получается, в народе какое-то искажение информации. Все слышали, что ночью будет ремонт электросетей, но решили, что это относится ко всем работам)
– А что с ливневкой? Будет Бородинскую топить по-прежнему, или вы что-то будете исправлять?
– На этом участке дороги работы по устройству ливневой канализации выполняет Тираспольское ДРСУ. Вот, кстати, еще почему нельзя все за одну ночь сделать – у нас есть смежники, они должны сначала свою работу выполнить. И никто не хочет, чтобы сначала асфальт сделали, а потом его сносят и какие-то трубы укладывают. Нет, проводятся общие совещания, все согласовывается, определяется, кто и что должен сделать до того, как мы асфальт уложим.
– А почему асфальт, почему не бетон?
– Потому что, если под бетон, это нужно заново всю улицу перестраивать. Полностью старое основание вынуть, делать новое. Сколько это будет стоить, если всю улицу брать? Но на Бородинке будет не абсолютно новая дорога, а расширение проезжей части, троллейбусы смогут останавливаться в карманах – 2 полосы в каждую сторону будут работать.
– Однако при таких темпах автомобилизации лет через 10 придется опять думать, как расширяться.
– Наверное. Но Тирасполь в принципе когда строился, не рассчитывали на такое количество машин. Вот в Минске, например, – там да, там проспекты широченные, магистрали… Но Минск-то фактически заново строили после войны.
– Кстати, а кто оплачивает работы?
– Реконструкция дороги от переулка Западного до улицы Правды финансируется из двух источников – средства холдинга «Шериф» и Дорожного фонда. Шериф – это безвозмездная помощь городу, ну а Дорожный фонд – так сказать, наши налоги возвращаются.
– А почему так долго делается все? Там же не новая дорога строится, а просто расширяется старая?
– Там как бы не очень и просто – иногда надо и коммуникации переносить. Плюс – это один из магистральных проездов города, и перекрыть его совсем нельзя. Мы должны и работу сделать, и проезд обеспечить. А бывает так, что машина с асфальтом стоит в пробке, которая как раз и образовалась из-за дорожных работ. Плюс это город, не поле – физически невозможно поставить туда больше техники и людей. Ну и, конечно, есть проект, есть план, по которому мы должны сдать работу ко 2 сентября. Мы действуем по этому плану, не отстаем.
– Успеете?
– Платят нам не за время потраченное, а за объем работ. Поэтому мы не заинтересованы сидеть там, резину тянуть. Больше денег от этого не будет.
– И тогда последний вопрос. Ямочный ремонт: ваше мнение как профессионала?
– К сожалению, мы не настолько богатые, чтобы от него полностью отказываться. Если б было денег неограниченное количество, тогда можно бы было механически перестелить асфальт везде. Но пока этого нет, приходится делать по возможности. Где-то, конечно, латки останутся. И в общем-то, если латку сделать правильно, она тоже долго простоит. Мы так умеем.
Сергей Ирошников.