«Я взял её, когда она была в буквальном смысле этого слова развалюхой. Использовали её и как будку для собак. Приметил её в кооперативном гараже, где она стояла на улице, закопанная в землю почти по самые колёса, – рассказывает о первых встречах со своей любимицей владелец ретроавтомобиля Андрей Чебан. – Дело было в 2007 году. Салон отсутствовал вовсе. От мотора остались отдельные части. Отсутствовали руль и часы. Фактически, это был ржавый остов. Даже первоначальный цвет определить было невозможно. Предполагаю, что это была «белая ночь». На крыше остались крапинки краски. Восстановление длилось пять лет».
Сегодня, глядя на сопровождающие эту публикацию фотографии, с трудом верится, что всё вышеописанное – красно-бежевая красавица ГАЗ М-20 «Победа». Кому-то покажется странным, что в 1943 году, когда фронту не хватало боевой техники, ведущие умы ГАЗа во главе с генконструктором Андреем Липгартом колдовали над гражданским автомобилем. Творить, чтобы советские люди поверили в скорую Победу, – указание самого Сталина.
Любители принижать всё отечественное любят поразглагольствовать на тему, что «Победа» – не что иное, как немецкий «Опель Капитан». Правы они только в том, что у «немца» позаимствовали переднюю подвеску колёс. Есть некоторое внешнее сходство, но отдалённое. «Победа» вошла в историю мирового автомобилестроения как первая машина с понтонным кузовом.
Поясним. Заводским инженером-дизайнером Вениамином Самойловым был предложен доселе невиданный силуэт автомобиля, у которого корпус и крылья являли одно целое. «Опель Капитан» имел каноническую на те времена кузовную схему с отчётливо выделяемыми крыльями. Приверженцам идеи «у нас ничего своего не было» посоветуем потренироваться в головоломках «найди на картинках столько-то отличий», а затем перейти уже к внешнему сравнению двух автомобилей. «Моя машина 1954 года выпуска. То есть относится ко второй серии «Побед». Всего их было три. Но автомобилей первой серии у нас нет», – пояснил Андрей Чебан. Любители автомотостарины из российских клубов утверждают, что «первушек» и вовсе не осталось. Они остались достоянием фотографий и кинохроники, да небольшого эпизода из фильма «Весна» Григория Александрова в главной роли с Любовью Орловой.
А представлена была впервые опытная «Победа» пред очи Сталина в 1945 году, пригнанная из Горького самолично Липгартом. Со смотринами автомобиля на высшем уровне чуть было не вышел промах. Есть расхожая легенда, что директор ГАЗа Иван Лоскутов хотел назвать автомобиль «Родина», на что получил вопрос Сталина: «Почём Родину собираешься продавать?». Это чистой воды байка. Хотя бы потому, что первоначально продавать машины не собирались. Они предназначались для очень заслуженных людей. Сталину не понравился низкий потолок. Дескать, военным в папахах будет неудобно. Но и не это главное. Первое лицо государства посчитал 6-цилиндровый движок перебором. Мол, в послевоенных условиях не до жиру – надо экономить. Казалось бы, на автомобиле можно было бы ставить жирный крест, но выручил Андрей Липгарт, заявивший, что есть и 4-цилиндровый вариант.
Производству «Победы» было дано добро. Кстати, по дизайну машины первой и второй серий почти неотличимы. «На автомобиле сейчас почти всё родное стоит. Есть кое-что от других его собратьев. Но его очень немного. К «Победе» подходят многие детали от машин других марок. По мере возможности меняю их на оригинальное. Так что процесс реставрации продолжается до сих пор», – заметил Андрей Чебан.
Стоит сказать, что первые машины вышли крайне неудачными. В принципе, это удел всего авангардно-революционного. ГАЗовское руководство захлёбывалось в рекламациях: в салон проникала пыль и гулял ветер; плохо работали стеклоподъёмники; ручки были хлипкими настолько, что их случайно мог сломать и ребёнок; «печка» (это было первое советское авто с отопителем) почти не грела; глушитель забивался сажей. Вердикт Сталина: выпуск ГАЗ М-20 приостановить для лечения «детских болезней».
Первую серию выпускали с июня 1946 года по октябрь 1948-го. После основательной доработки «Победа» в ноябре 1949 года снова встала на конвейер. В 1955 году её снова модернизировали, упростив некоторые узлы. Менее вычурным стал дизайн решётки радиатора. В комплект машин этой серии входил радиоприёмник. Хотя, как показал нам владелец отреставрированной «Победы», на машинах второй серии есть ниша под радио. Кто хотел, мог установить его самостоятельно.
ГАЗ М-21 произвёл фурор за рубежом. Слоган, под которым там шло советское авто, достоин современных рекламщиков: «Машина надёжна, как банк, прочна, как сейф, проста, как велосипед!». Изучить авточудо из СССР специально из Штатов прибыл Генри Форд II – внук и тёзка основателя конвейерного производства. Кстати, его дед рискнул построить в 1932 году автозавод в Союзе – как раз тот самый ГАЗ, начинавший с копий «фордовских» моделей. Для освоения конвейерного производства в Детройт была направлена группа советских инженеров, включая и Андрея Липгарта. Даже при жёстких условиях заокеанского автомагната выпускать в Горьком исключительно «фордовские» автомобили, Липгарт вносил в них изменения, которые, по сути, оставляли от американских машин лишь внешний облик.
За «Победу» Липгарт получил четвёртую Сталинскую премию. Будет и пятая – за создание ГАЗ-12 ЗИМ (завод имени Молотова). В середине 50-х машины начнут поступать в свободную продажу. Правда, цена кусалась. На «Победу» копили. Первыми покупателями были Юрий Левитан, Михаил Ботвинник и Галина Уланова.
В поисках ретроавтомобиля нам пришлось обратиться в УГАИ. Выходило, что «Победа» Андрея Чебана – единственная в ПМР. «Может, единственная зарегистрированная. Точно знаю, что есть ещё две машины. Это как минимум. ОСАГО, техосмотр – дорогое удовольствие для «парадного» авто», – заметил Андрей Чебан. Владельцы автореликвий демонстрируют их нечасто. Не могут, например, договориться с местными властями о месте автовыставки. Да и развязная публика, чего греха таить, не способствует желанию показать свету «автодедушку». Никто не против фотографий на его фоне. Не откажут и посидеть за рулем. Но когда любители «эффектных» снимков начинают обезьянничать на бамперах, капотах и даже на крышах, то гнев автовладельцев доходит до админпротоколов. Посмотрим, как будет на сей раз. По словам Андрея Чебана, его сподвижники готовы отметить со своими машинами 80-летие Великой Победы.
P.S. C 1946 года по 1958-й с конвейера ГАЗа сошло 235 999 серийных «Побед» трёх серий. До круглого числа не хватило всего одной. Плюс 250 тысяч лицензионных польских «Варшав», выпускавшихся аж 23 года – до начала 70-х годов.
Кирилл НЕФЁДОВ.
Фото Виктора Громова.