На фото: Автобус АП-4 («шараповец»).
Любого пацана привлекает техника, а если она необычная, то вдвойне. Как-то в детстве я увидел автобус, который ни до, ни после никогда не видел. В нём было всё непривычно. И внешность не как у всех, и окраска наполовину изумрудная, а наполовину тёмно-изумрудная, почти чёрная. Плюс к этому блестевшие на солнце никелированные детали.
Ребус с крыльями
Помню и фирменный знак. Он тоже был необычным, как и сам его носитель. Прежде всего бросались в глаза стилизованные крылья, посреди которых под пятиконечной звездой были вылиты две литеры – «А» с наложенной на неё меньшей по размеру «С». Под «мостиком» первой буквы алфавита размещались цифры «3» и «8». Загадка, да и только!
Мне надолго запомнился этот необычный автобус. Но найти какую-нибудь о нём информацию не удалось даже в самом на то время полном труде об отечественном автопроме Льва Шугурова «Автомобили страны Советов». И только лишь в эпоху Интернета и рассекречивания всего и вся я наткнулся на автобус из детства. Сначала я его обнаружил в книге «Автомобили Советской Армии» Евгения Кочнева. А затем уже на специализированных сайтах, включая и электронные версии автомобильных журналов. И вот тут выяснилось, что это четырёхколёсное «нечто» изготавливалось в том числе и в Бендерах. Об этом чуть позже. Сначала о предшественнике.
«Подкидыш» в 651-м семействе
Звался он незамысловато – АП-4 (автобус пассажирский). В отличие от «автобуса из детства», внешности был непримечательной – очень походил на множество других автобусов, производившихся на шасси самого массового грузовика первых послевоенных лет ГАЗ-51 (ГЗА-651 (не ГАЗ, а именно ГЗА – Горьковский завод автобусов), ПАЗ-651, «Уралец–651», КАВЗ-651, и т.д. и т.п.). Отличия АП-4 от них были в незначительных деталях. Например, его от стандартных гражданских автобусов отличала «округлая решётка радиатора, а также более высокий и просторный кузов на деревянном каркасе с вытяжной вентиляцией». Но вот чем он стопроцентно разнился от «цивильных» собратьев многочисленной 651-й серии, так это своей окраской. Выпускались-то эти автобусы исключительно для армии, поэтому и красили их в хаки. Были санитарный, штабной, развозной и другие его варианты. После показа по телевидению фильма «Место встречи изменить нельзя» с чьей-то лёгкой руки АП-4 стали зваться в обиходе «шараповцами». Если помните, там несколько раз в кадре появляется автобус ЗИС-8 по кличке «Фердинанд». Сходства с АП-4 никакого, разве что окраска. Но фильм всем полюбился, что называется, с первого взгляда, а к тому времени 651-я серия и АП-4 выглядели достаточно уже анахронично, поэтому к ним и прилипло прозвище «Шараповец». Это явно не было самодеятельностью бендерских авторемонтников.
В Бендерах эти автобусы перестали выпускать в 1975 году, а фильм появился четырьмя годами позже. Кстати, у нас, на бендерском заводе №778 автобус производился дольше, чем на других военных номерных авторемонтных заводах в Москве и Воронеже.
Автомобильная криптография
Вот как раз на смену АП-4 и пришли в 1974 году в Бендеры чертежи «автобуса из моего детства». В начале повествования я описывал фирменную его эмблему. Так вот, в ней было зашифровано название – 38 АС. Буквы значили «Автобус специальный», а цифры – номер завода в подмосковных Бронницах, где он был спроектирован и пошёл в серию в 1968 году. Там же и испытывался на автомобильном полигоне Минобороны СССР.
Военные всегда любили разного рода аббревиатуры-шифровки. «Автобус специальный» означало, что создавался он на шасси полноприводного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-66. Так же, как и у «шараповца», у 38 АС было много профессий в армии. Тот же, который мне попался на глаза, судя по оформлению, был штабным.
А ещё они умели летать…
В одном из автомобильных журналов удалось найти рассказ самих создателей этого автобуса о своём детище. Итак… Испытания 38 АС прошёл более чем блестяще, но для «нулевой» серии нужны были ещё новенькие, прямо с конвейера шасси «шишарика» (простонародное прозвище ГАЗ-66. – Прим.). В Бронницах с благословения высоких автобронетанковых чинов решили напрямую обратиться к руководству ГАЗа, а для рекламы своего детища предоставить фотографии с испытаний, в том числе и запечатлевшие прыжок прототипа автобуса с трамплина. Фото понравились горьковчанам, но всё же они порекомендовали спрятать «летающие моменты» далеко-далеко и больше никому не показывать, объяснив, что автобусы априори летать не должны…
Байка – не байка, но об этой истории на страницах автоиздания рассказал один из создателей 38 АС Александр Протасов. В те времена в Союзе были популярны фильмы о Фантомасе. И само фирменное наименование нового автобуса великолепно рифмовалось с именем главного героя, если произносить буквенную аббревиатуру как слово. Внешность автобуса была тоже соответствующая. Поэтому ещё в Бронницах новый автобус и получил соответствующее прозвище. Опять же вполне возможно, что это и байка. Но она живуча. К тому же, как оказалось, 38 АС, так же, как и киношный злодей, оказался мастером на все руки: легко преодолевал снежные заносы и пустынные барханы, как уже было сказано выше, на испытаниях проявил способность к свободному лёту. А ещё он умел летать по принуждению: проектировался так, чтобы без труда помещаться в основной на то время советский военно-транспортный самолёт Ан-12.
В специализированной литературе приводится примерное число созданных в 1968-84 годах 38 АС – около шести тысяч штук. На заводе-разработчике автобус выпускали всего год, после чего передали его производство на завод в Воронеж. Там он производился до 1974 года, когда документация, по указанию из Главного автобронетанкового управления Министерства обороны, ушла в Бендеры. И вот здесь уже автобус выпускался дольше, чем в Бронницах и Воронеже, – 10 лет. В Интернете есть информация, что из этих изначально раритетных машин до наших дней в разной степени «убитости» дошло всего пять экземпляров. И, к сожалению, ни одного в Приднестровье…
Кирилл Нефёдов.
