Сегодня, проезжая по Тирасполю, трудно не заметить массового ремонта дорог: где-то ямочный, где-то перестилают полотно полностью. И что особенно радует – реконструируют не только проезжую часть, но и тротуары, и даже вроде бы что-то в земле копают. А что именно копают и как – наш корреспондент узнавал у Геннадия Гороха, директора Тираспольского дорожного ремонтно-строительного управления.
– Геннадий Дмитриевич, где ваша организация ведет работы?
– Наши основные участки – улицы Котовского (от Свердлова до 1 Мая) и Комсомольская (от Одесской до Краснодонской), здесь мы ещё и «карманы» для парковки делаем. Ну и плюс текущий, ямочный ремонт по всему городу.
Конечно, главный «дорожный» вопрос – деньги. Хорошая дорога стоит очень дорого. А сколько?
– По нашим расчетам, на дороги нужно не менее 50 миллионов рублей в год. Это на средний и капитальный ремонт. При таком финансировании мы могли бы за несколько лет привести в порядок весь Тирасполь. Но, к сожалению, в реальности так не получается. Вот в этом году мы получили 20 миллионов.
– Тоже немало.
– Да, но ведь за эти деньги нужно сделать и тротуары, и ливнёвку, и освещение, и разметку, и все остальное. В итоге на сами дорожные работы остается намного меньше.
«Стратегия развития ПМР на 2019-2026 годы»
3.9.2. Развитие транспорта и дорожного хозяйства
Государственная политика в сфере дорожного хозяйства в долгосрочной перспективе должна быть направлена на повышение качества проводимых в отрасли работ, а также оптимизацию расходования средств Дорожного фонда Приднестровской Молдавской Республики.
Безусловно, в деле реконструкции дорог очень важна помощь. Третий год подряд «Шерифом» по инвестпрограмме дорожникам выделяется около миллиона долларов. Сумма фиксированная, меняется только объем работ, ведь у каждой улицы свои особенности.
Выглядит это примерно так: к началу сезона дорожники предоставляют список улиц, нуждающихся в ремонте. Специальная комиссия, в которой есть представители и инвестора, и дорожников, осматривает эти улицы и принимает решение, с чего начать. Учитывается все: и близость к дороге социальных объектов, и напряженность движения, и важность дороги для общей инфраструктуры города.
– А почему тогда ремонтируют фрагментами? Здесь квартал, там – два, там – еще кусочек? Почему нельзя взять и сделать полностью улицу?
– Потому что кроме самой дороги изучают еще и состояние всех коммунальных сетей под улицей: водопровод, теплоснабжение, газовые магистрали, линии связи…
Да, это дополнительная сложность в работе дорожников: еще с советских времен было принято все коммуникации строить под проезжей частью. Старожилы Тирасполя помнят «золотую» улицу Карла Либкнехта – первый раз ее капитально отремонтировали еще в восьмидесятых годах прошлого века. И с тех пор года не было, чтоб ее не перекапывали. А все потому, что под новым асфальтом лежали древние трубы. Труба лопнула – прощай, дорога.
Современные дорожники переделывать по десять раз не хотят. Поэтому сначала нужно привести в порядок все коммуникации под улицей. То есть нужно согласовать планы «Водоканала», газовщиков, энергетиков, электриков… Ну и самих дорожников, конечно. И чтобы у всех были деньги и возможности, и все нужно состыковать по времени. И бывает так, что дорожники могут сделать всю улицу целиком, но какие-то трубы поменять сразу невозможно. Поэтому и делают фрагментами – чтобы не только сама дорога, но и все, что под ней, не переделывать. Но надо признать, фрагменты эти достаточно большие.
А вот как только согласуют и все сети в земле в порядке, начинается работа дорожников.
– Дорога – это как бы лицо улицы. Поэтому инвестор строго отслеживает весь процесс ремонта, – говорит Геннадий Горох.
– И более того, когда комиссия ездит, определяет улицы для реконструкции, проверяет и качество уже выполненных работ. То есть контроль идет постоянный.
Вот в этом как раз мы и не сомневались.
– А какую ваша организация гарантию дает?
– Все по ГОСТу, 5 лет минимум для капитального ремонта. И там, где мы делали, нареканий нет.
Вот наглядный пример – та же улица Карла Либкнехта, район «Вары». Все помнят, как там граждане катались на роликах по свежепочиненной, но еще не открытой для движения дороге. Но в прекрасное состояние тогда получилось привести только пару кварталов, потому что вместе с дорогой чинили и коммуникации. Если бы деньги тратили только на саму дорогу, то, безусловно, получилось бы намного больше, но через год-другой гладкий асфальт бы взломали для ремонта труб. Лучше, наверное, все-таки делать так, как сделали.
– Подчеркну, нет смысла, нет никакой логики делать новую дорогу над древними трубами. Это просто закапывать деньги. Поэтому мы и работаем только там, где соответствующие службы гарантируют нормальную работу коммуникаций.
И к слову, эта же проблема, коммуникации под проезжей частью, препятствует широкому внедрению у нас бетонных дорог. Трубы, даже самые лучшие, увы, не вечны, и рано или поздно их придется заменить. Но одно дело – вскрыть асфальтовое покрытие, и совсем другое (намного сложнее и дороже) – вскрыть бетон. Это не говоря о том, что некоторые сети нужно мониторить постоянно. Поэтому и бетонные дороги у нас не получили широкого распространения.
– И плюс цена и время: дорога из бетона стоит в разы дороже обычной и строится дольше.
– Так она же практически вечная, на ремонте сэкономим…
– Это в пустыне она вечная. А у нас есть зима, есть перепады температур, и тот же бетон нуждается в ремонте. На деле получится так: будем строить по полкилометра бетонной дороги, а пока дойдем до другого конца города, уже надо будет чинить начало. А в это время остальные дороги будут без ремонта, потому что все деньги уйдут в бетон.
И о «ямочном ремонте». Конечно, хотелось бы, чтобы дорогу не покрывали заплатками, а сделали все и сразу. И не перекрывали бы каждый год одни и те же участки. Но есть два вопроса. Первый, конечно, деньги. И в этом году он особенно тяжелый: мы все знаем, какие огромные суммы были потрачены (и продолжают тратиться) на борьбу с пандемией). И поэтому дорожники просто вынуждены ограничиваться заплатками.
А второй вопрос – технический. И он чуть сложнее. Как говорят специалисты, которых мы опросили, дело в том, что разрушение дороги идет нелинейно. Например, есть километр трассы, никто его не чинит, но машины ездят. И если на этом километре за год появилось три небольшие выбоины, то это вовсе не значит, что еще через год будет шесть. Их будет десять, а то и больше. И что самое неприятное, эти мелкие выбоины начнут разрастаться, превращаться в воронки, и через пару-тройку лет проехать будет просто невозможно. То есть мелкий ремонт старым дорогам необходим постоянно.
Но при этом с чисто финансовой точки зрения невыгодно перестилать всю трассу из-за пары выбоин. Так и появляются заплатки. На Западе, где дорожный бюджет в сотни раз выше нашего, тоже прибегают к ямочному ремонту. Есть дороги с заплатками и в Англии, и в США.
Безусловно, дороги в Тирасполе делает не только ДРСУ, но и ЗАО «Тирстроймеханизация им. Н. П. Голуб». И не только дороги: известно, что эта организация работает комплексно. То есть берут участок «от и до» и полностью всю транспортную (и не только) инфраструктуру приводят в порядок. Как, например, в Тирасполе на улице Клары Цеткин (от ул. Шевченко до ул. Бендерской) – «Тирстроймеханизация» реконструирует водопровод под самой улицей, потом займется проезжей частью и тротуарами. Кстати, тротуаров на многих участках этой улицы до сих пор не было, а теперь будут. То есть думают не только об автомобилистах, но и о пешеходах. Вот что значит комплексный подход.
И надо думать, что на этом дорожное строительство и ремонт не остановятся. В Правительстве уже идет доработка «Стратегии развития дорожной отрасли на 2021-2026 годы». Документ, созданный на её основе, предусматривает не только реконструкцию действующей сети автотрасс, но и программу ремонта тротуаров, внутриквартальных и межквартальных дорог, мостов и путепроводов, обновление светофоров и модернизацию спецтехники (к слову, она уже идет – в Тираспольском ДРСУ только за последние пару лет купили несколько новых единиц).
А кроме того, планируется обновление асфальтобетонных заводов и широкое внедрение современных технологий – как при собственно строительстве дорог, так и при подготовке кадров для этой отрасли.
Сергей ИРОШНИКОВ.
Фото Виктора Громова.
